Aké sú košické „suburbie“?

V prvom článku o výstavbe rodinných domov v Košiciach sme sa venovali kvantite ich výstavby, možnému budúcemu rozvoju predmestských lokalít a predstavili sme si aj dôvody, prečo je hlavný architekt mesta Petr Kropp opatrný pri ich ďalšom plánovaní.

V druhom článku:

• sa zameriame na samotný pojem „suburbanizácia“,  
• opíšeme si, akú formu má v Košiciach, 
• preskúmame kvalitu vybavenosti v mestských a predmestských zónach.

Čo si máme predstaviť pod pojmom suburbanizácia?

Betónový plot, prístrešok pre dve autá, malá predzáhradka s tujami, za bungalovom trampolína pre deti. Označiť všetko. Ctrl+C, Ctrl+V. Opakujeme 30x. Enter. Nová ulica s názvom stromu alebo kvetu. Opakujeme 5x. Uložiť ako: „suburbia“.

Rast mesta do šírky zaberaním nových priestorov na úkor „voľnej” poľnohospodárskej pôdy, nazývaný suburbanizácia, nie je na Slovensku ani v Košiciach novým fenoménom. Vynikajúco túto tému na príklade Bratislavy spracovali autori Šveda a Šuška v publikácii SuburBAnizácia z roku 2019. Už samotná plánovaná výstavba sídlisk v šesťdesiatych až deväťdesiatych rokoch 20. storočia mohla spĺňať jednu z mnohých definícií suburbanizácie. Jej zhmotneným výsledkom však neboli nekonečné rady rodinných domčekov oddelených miniatúrnou záhradkou so živým plotom, ale vertikálne usporiadané bytové domy s počtom obyvateľov dosahujúcim úroveň menších dedín. Iným, tradičnejším prejavom suburbanizácie v histórii Košíc, bol vznik satelitných mestských častí ako Pereš alebo prudký rozvoj dovtedajších vidieckych sídel pod vplyvom novej bytovej výstavby (Šaca).

Stále však šlo o rast mesta do šírky záberom nevyužitých plôch a vytváraním úplne nových funkčných vzťahov. Vtedajší plánovači si však našli čas a priestor aj na vytváranie zón služieb a občianskeho vybavenia.

Prebieha v Košiciach suburbanizácia?

Predmestská výstavba spojená s tvorbou suburbií vykazuje viacero spoločných znakov. Niektoré z nich si opíšeme a ukážeme na príkladoch z Košíc.

Funkciu plánovačov nových štvrtí zastávajú komerčné spoločnosti, ktorých činnosť predstavuje:

1. V réžii developerov sa tvoria celé obytné štvrte

• výkup a scelenie pozemkov,
• proces vybavovania všetkých povolení,
• výstavba základnej cestnej siete,
• privedenie inžinierskych sietí a ďalšie.

Častým javom býva, že obce nemajú spracované alebo aktualizované územné plány a vydávajú územné rozhodnutia podľa požiadaviek developerov bez koncepčného plánovania. Výsledkom je, že obce alebo mestské časti rastú skokovo pridávaním nových ulíc alebo súborov ulíc. Príklady z Košického prostredia je možné vidieť na interaktívnej mape. Potiahnutím posuvníka je možné porovnať úroveň zástavby v rozvojových lokalitách v rokoch 2014 a 2021.

Zdroj: Esri ArcGis, vlastné spracovanie CIK

2. Zahusťovanie

Administratívne a finančne náročné procesy sa musia odraziť na príjmovej strane developera. Preto je motivovaný maximalizovať úžitok a hodnotu finálnych stavebných pozemkov tak, aby pri ich predaji dosiahol zisk.

Výsledné dispozície a predajné ceny bytov a domov sa riadia trhovým mechanizmom ponuky a dopytu. Nová štvrť s veľkými rozlohami pozemkov a v zeleni osadenými vilami môže byť krajinársky atraktívna, no je pravdepodobné, že dopyt po takýchto domoch bude nízky. Trhovo atraktívnejším modelom pre prevažne mestské obyvateľstvo je hustejšia zástavba s maximálnou únosnou mierou zastavanosti. Výsledná prax ukazuje, že pri jeho aplikovaní sa dopyt stretáva s ponukou a nové štvrte vykazujú hustejšiu mieru zástavby, než bola tradičná vidiecka zástavba. Dobrým príkladom tohto javu je časť Krásna, kde sme porovnali rovnako veľké územie v pôvodnom „centre“ obce a novú časť Na hore:

Zdroj: ESRI ArcGis, vlastné spracovanie CIKE

Prvý riadok – „stará časť Krásnej“:

• Tradičné vidiecke domy s dlhými a úzkymi pozemkami,
• Vyšší podiel zelene,
• Medzi domami sú väčšie rozostupy,
• Existencia námestí s občianskou vybavenosťou.

Druhý riadok – nová zástavba v lokalite Na hore:

• Kompaktnejšie pozemky,
• Nízky podiel zelene,
• Žiaden priestor na umiestnenie služieb a občianskej vybavenosti.

3. Dostupnosť infraštruktúry

Obyvatelia periférnych mestských častí s nízkou hustotou zaľudnenia musia pri ceste za službami prekonávať dlhšie vzdialenosti.

Algoritmicky sme preskúmali pešie trasy od bytov a domov v Košiciach k najbližšiemu objektu občianskej vybavenosti (verejné základné a materské školy, pošty, lekárne, supermarkety a potraviny, všeobecné ambulancie pre deti a dospelých, zubné ambulancie a zastávky MHD). Výsledky sme vyhodnocovali na základe typu obydlia a typológie katastrálneho územia – sídliská, vidiecke mestské časti a centrum mesta.

Zdroj: Vlastné spracovanie CIKE

Z výsledkov porovnania môžeme skonštatovať, že periférne vidiecke časti vo vykazujú vo všeobecnosti dlhšie pešie dochádzkové vzdialenosti než zvyšná časť mesta. Zároveň vidíme, že bytové domy disponujú aj v rámci periférie lepšiu dostupnosť vybavenosti. Priemery vidieckych mestských častí najmä pri rodinných domoch prekračujú komfortnú hranicu 15 minút pešej chôdze k vybavenosti podľa konceptu 15-minútového mesta.

Ako sú však na tom nové mestské štvrte? Vybrali sme tri z nich, Krásna – Na hore, Lorinčík – Háje (vrátane Vyšného Lorinčíka) a Myslava – Na kope a porovnali sme ich dochádzkové vzdialenosti so zvyškom mestskej časti.

Zdroj: Vlastné spracovanie CIKE

Nové štvrte v Myslave a v Krásnej disponujú horšou dostupnosťou infraštruktúry, než zvyšok mestskej časti. To je dané ich periférnou polohou voči jadru obce. Rozvojové časti Lorinčíka sú špecifické, keďže sa nachádzajú na hranici lepšie vybavenej časti Pereš a obyvatelia benefitujú z blízkosti jej služieb. 

Dochádzanie automobilom

Namerané priemerné dochádzkové časy však naznačujú, že obyvatelia vidieckych mestských častí, hlavne ich nových štvrtí nemajú vybavenosť hneď „za rohom“. To prirodzene spôsobuje nutnosť dochádzania aj za základnými službami, čo je ďalším zo základných znakov suburbií. Podľa meraní je dostupnosť zastávok MHD v meste v medziach „pohodlnosti“. Prax však ukazuje vysokú preferenciu individuálnej automobilovej dopravy. Môže to byť spôsobené riedkym grafikonom MHD, nevyhovujúcimi nadväznosťami, či pomalosťou spojov hromadnej dopravy, negatívnym vnímaním kvality dopravných prostriedkov, kultúry cestovania alebo jednoducho pohodlnosťou.

Výsledkom je, že aj pod vplyvom suburbanizácie v meste alebo za jeho hranicami prekračuje hustota dopravy v Košiciach v niektorých časoch a lokalitách mieru únosnosti. Výsledkom sú dopravné zápchy v exponovaných časoch. Ich priestorové rozloženie je dobre zdokumentované vďaka dátam spoločnosti Waze:

Zdroj: Údaje zo služby Waze, www.waze.com, spracovanie CIKE

Vodiči využívajúci službu Waze v rokoch 2019 – 2021 zaznamenali najväčší výskyt dopravných zápch v zónach, kde sa križuje tranzit s vnútromestskou a prímestskou dopravou. Notoricky známe lokality ako Most VSS, mosty na Hlinkovej ulici, napojenie Slaneckej cesty na vnútorný obchvat a križovatky Palackého s Jantárovou a Prešovskou majú spoločného menovateľa – predstavujú vstup do mesta ako pre obyvateľov veľkých sídlisk Ťahanovce, Dargovských Hrdinov, Nad Jazerom, tak pre vidiecke mestské rasti Krásna, Vyšné Opátske, Košická Nová Ves a Ťahanovce a celého okolia Košíc smerom na sever a východ.

Akýkoľvek ďalší rozvoj v týchto smeroch častí bude bez zlepšenia mestskej a prímestskej hromadnej dopravy a súčasne zlepšenia infraštruktúry predstavovať zvýšenie tlaku na spomínané dopravné uzly.

Dobrou správou v oblasti dopravy je, že sa podnikajú kroky na rôznych úrovniach verejnej správy. Pripravovaný juhovýchodný obchvat mesta D2-R4 odkloní tranzitnú dopravu mimo rušnej Prešovskej cesty, čím mierne skoriguje rozsah dopravných zápch a potenciálne zníži nehodovosť.

Mesto zároveň pripravilo dlhodobú Stratégiu rozvoja dopravy, ktorá reaguje aj na suburbanizáciu a trendy v dochádzaní do mesta. Prináša víziu, ako zmierniť negatívne dopady rastu mesta a intenzity dopravy na kvalitu života obyvateľov. Rozhodujúcou však bude implementácia tejto vízie v nasledujúcich rokoch.

Existuje aj alternatíva

Ako bolo spomenuté v predchádzajúcom článku, Útvar hlavného architekta mesta Košice vyjadril potrebu upustiť od plošného rozširovania mesta.  Hlavný architekt Petr Kropp vidí alternatívu rastu mesta vo využití zanedbaných plôch v intraviláne, ktoré sú už dnes veľmi dobre napojené na jestvujúcu mestskú infraštruktúru.

„Túto skutočnosť je potrebné využiť pre rekonverziu a transformáciu plôch pre nový rozvoj zo stredu mesta s rozmanitou paletou funkcií – prívetivé prostredie pre bývanie, prácu, vzdelávanie, voľný čas, ktorá umožňuje ich dostupnosť v krátkom čase s nižšou energetickou náročnosťou, bez škodlivých emisií a alternatívnymi spôsobmi mobility v meste – chôdzou, cyklodopravou a komfortnou ekonomicky udržateľnou verejnou dopravou. Zdravé mesto krátkych vzdialeností pre spokojný život jeho obyvateľov. “ – Peter Kropp

Možností využitia nevyužitých plôch, napríklad brownfieldov v rámci mesta sú široké a už v súčasnosti sa využívajú pre bytovú výstavbu. Viaceré brownfieldové lokality zmapované v roku 2014 už boli alebo sú transformované na obytné súbory, napríklad:

• Športové gymnázium na Popradskej – Byty Popradská,
• Lokality na ulici Alvinczyho – Rezidencia Albelli,
• Kasárne Slobody na Bačíkovej,
• Pancierový kryt na Sídlisku KVP – Rezidencia Povrazy,
• Materská škola Stálicová – Rezidencia Lago,
• Mariánsky dvor – Mlynská bašta.

Viacero ďalších projektov využitia brownfieldov je v príprave, či už v réžii samosprávy (napríklad Mestské nájomné byty na Jesenského ulici) alebo súkromného sektora (transformácia Východoslovenských tlačiarní na Rezidenciu Letná).

Samostatnou kapitolou je vízia transformácie celých území. Mesto Košice úspešne ukončilo urbanistickú súťaž s názvom Košice-Hornád – Nové mestské centrum s cieľom získať urbanistické riešenie atraktívneho mestského prostredia na ďalší rozvoj územia pri rieke Hornád s celkovou výmerou 124 hektárov. Žiť by tu v budúcnosti mohlo 18 000 ľudí a ďalších 50 000 – 80 000 ľudí by tu mohlo dochádzať za prácou, službami a relaxom. S rozvojom mesta sa teda počíta, avšak pokiaľ je to možné mal by smerovať dovnútra, nie do okolia.

Kto bude v nových bytoch bývať? Nie sú počty bytov v príprave prehnané?

Slovné spojenie „metropola východu“ nie je len prázdna fráza. Najmä pri plánovaní rozvoja mesta je nutné brať do úvahy, že význam a vplyv Košíc nekončí len hranicami 22 mestských častí, okresu Košice – okolie, ani hranicami Košického kraja.

Mapa migračného sklonu Bratislavy a Košíc z publikácie SuburBAnizácia (Šveda, Šuška 2019) ilustruje, že „vplyv“ hlavného mesta sa oproti 60-tym rokom rozšíril na východ. Okrem rozdielu v ponuke pracovných príležitostí môže byť dôvodom zmeny aj nedostatok dostupného bývania, ktoré by vykompenzovalo nižšie mzdy. Košice sú však stále metropolou pre prevažnú časť východného Slovenska.

Migrácia do Bratislavy a Košíc v období rokov 2000 – 2015 a porovnanie hranice migračného sklonu s obdobím rokov 1963 – 1970. Zdroj: SuburBAnizácia (Šveda, Šuška, 2019)

Mesto sa bude rozvíjať aj naďalej. Investícia automobilky Volvo a dostavba diaľnice D2 s prepojením na juh a západ sú príležitosťami, ktoré musia mesto, kraj a ich obyvatelia správne mentálne podchytiť a využiť, zvrátiť doterajší trend. Ak budú možnosti bývania v blízkosti centra nedostupné a drahé, rast do šírky bude nevyhnutný a problémy s dostupnosťou a dopravou sa budú zhoršovať.

Bývanie v rodinných domoch nie je a priori zlé a kto tento spôsob bývania preferuje, mal by mať možnosť realizovať svoje potreby. Ak je ale bývanie na periférii mesta jedinou alebo cenovo výrazne výhodnejšou alternatívou, prejaví sa to masovosťou výstavby s rizikom nízkej kvality verejného priestoru a služieb.

Čím bude mestské prostredie z hľadiska infraštruktúry menej „sub“ a viac „urbánne“, tým sa nám bude lepšie dýchať.